三个步骤策略的失败，使中国民机工业面临空前的严峻局面。“引起上上下下的不满，出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境，濒临消亡”。[1]痛定思痛，目前到了需要清醒认识局势，考虑国内航空工业的出路的时候了。

笔者并不是航空业内人士，没办法就国内航空工业的进步策略问题作专业性的讨论。但想以“外行”的见地，本着公民的责任感，提出几个问题：

国内航空工业在20世纪50至60年代，基本是靠前苏联的技术援助，从无到有地进步起来，而且主如果为国防服务的。大多数飞机制造厂分布在“三线”区域，分别有发动机和机载设施制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开发能力较差。“文化大革命”耽误了十年，隔绝了和外面的交流，而在这十年中，不只西方，就是前苏联的航空航天科技也在快速前进。应该承认，到80年代初，国内航空制造业整体的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。

20世纪80年代，军事定货锐减，国内航空系统遵照“军转民”的方针，进行了大规模的结构调整，民用商品得到大进步，但“民用商品”中进步起来的主体部分，是非航空商品。
1997年，中国航空工业总企业的“非航空商品”销售占销售总额的80%，十大系列5000多种商品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62%。

实行军转民方针使得很多闲置的生产能力得以借助，同时也能够帮助充分借助军工的技术、装备和管理优势。但，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车生产厂家饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个不同，就是技术含量非常高，在市场逼迫下要不断使用前沿技术，不断推出改进型，研制过程需要有连续性，不可以中断。日本在二次大战时，飞机设计制造水平过去比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有我们的航空工业，原有工厂解散，职员散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没成功。对于国内航空工业来讲，最有实质意义的“军转民”，应该是进步我们的民用飞机，这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的商品，对设施、人才都是浪费。

但，“说起来容易做起来难”，国内在进步中国家拥有最大规模的航空工业，但国内又是航空工业的弱国。民用飞机的适航性标准，比军用飞机高很多。民机又是一个高度国际化的产业。民用飞机因为其安全指标的需要，只有具备国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想打造独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制为主（如巴西），或从对外转包—合作研制—独立进步（如日本）。在20世纪80年代初，大家的经济力量还十分弱小的时候，确是面临着非常不轻松的选择。


中国需不需要有自己独立的民用航空工业？


航空工业是国家独立的柱石，是国家需要高度看重的策略产业，对于大家如此一个广土众民的大国来讲，特别这样。独立的、强大的航空工业，不只具备要紧的政治意义，也是经济维持持续进步、结构高级化的要紧支撑点。

强大的航空工业是维持自立于国际社会的大国地位的支柱，它的地位至少和航天业同等要紧。没这类东西，在当代军事技术条件下，列强的飞机可以在你的领空随意来去，如入无人之境，那就没哪个国家安全可言。海湾战争和南斯拉夫战争了解无误地演示了制空权在当代战争中的重要程度，也演示了西方强国在空战技术装备和策略战术方面达到的先进水平，叫人不可以不联想到我们的差距。列强们用最早进的攻击方法和最现代化的传媒技术，天天向全世界人民重演着“八国联军”的故事，提醒“落后就要挨打”这个真理。没象样的空中力量，不只谈不上在国际事务中有发言权，甚至连国家的主权和尊严都很难保证。对此，大家再也不可以视而不见了。

从经济意义上看，航空工业应是适应不断扩大的“内需”的要紧骨干产业。改革开放以来，国内民航运输需要量飞速增长，从1980年起的18年中，国内航空运输总周转量和旅客运输量两项指标每年平均增长率分别为20.2%和16.4%，是其间GDP增长的两倍还多。仅1990-1996年，中国民航客运从1.2亿人公里增长到7.5亿人公里，增长了5倍多。

遗憾的是，这么好的进步机会没使大家的航空工业强壮起来，反而将机会拱手让给大家的角逐对手，让他们强者愈强，相比之下，大家是弱者愈弱。先是看不上我们的运10，后来是在需不需要自己搞喷气客机，要干线还是支线飞机等问题上，犹豫、徘徊了十几年。到世纪之交，民航系统进口飞机的存量达到近500架。大家已经累计花了近200亿USD买波音、麦道和空中客车。在此期间，中国人没听说我们的航空工业研制出一种新的民用飞机型号。已有些投入商业运行的支线飞机如运7，是文革期间研制的，它充分证明了大家的螺旋浆客机的研制能力，但没拿到国际适航证，很难走出国门，各民航公司不愿买，必须要买外国更贵的同等型号。弄得大家的50座级支线客机到了今天，型号不断改进，性能不断提升，可投资就是得不到收购。

大家一面发愁怎么样扩大内需，一面对一些现成摆在那里的巨大国内需要，却长期形不成“内供”。微电子、电信设施和航空工业就是最好的例子。通用机械工业的状况也同样不让人乐观。中国不论是需要方还是生产方，对本国技术含量高中一年级点的制造品好像都缺少信心。结果是，用最实惠的劳动力做出1亿双鞋子，刚够换回一架波音747，难怪美国人那样富，中国人那样穷。不努力将我们的科技力量培养起来，把他们的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的地方（所谓国家革新机制），大家的“内需”就一直帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“进步中”状况（这是发达国家对“落后”的尊称）。

有人预测，1998—2016年，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿USD。有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超越500亿USD，而整个波音企业的市场价值才380亿USD。国内市场现在已经分别占波音和空中客车全球销售额的10%。大家的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”，大家民航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的砝码。可是，大家的航空产业现代化和国防现代化能买来吗？

航空界人士慨叹：“很多外汇外流，很多飞机进口，而中国很多航空企业却面临种种困难，自己难保，发不出薪资，没出路，下岗分流，转搞民品等。怎能不让人痛心疾首！”[2]

有一种说法，中国现阶段经济、政治环境不适合进步民用飞机产业，要“等”到经济进步到一定量再来搞民用飞机。假如这是指目前国家财力紧张，那还有进一步讨论的空间。但持这种建议的人忘记了两点：第一，大家的“两弹一星”就是在人均GDP才100多USD时上马的，并获得了成就。有了“两弹”，人均200USD也可以在国际上直起腰来。作为一个大国，在国防问题上，在策略产业上不能不是独立自主的，你想买，没那样容易，有钱也买不到。第二，经济进步和产业结构高度化是同一过程的两方面，“先进步经济后提高结构”是说不通的，机械式地强调先进步劳动密集型产业也是说不通的。让农民都去做服饰玩具加工出口，中国就永远不可能富起来。中国是一个大国，经济实力正在飞速成长，不可能象一些小国那样高度依靠国际分工，既有必要进步配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国力，有选择地进步一些必不可少的高技术产业。

或许会有人用“比较优势”理论对民用航空工业的必要性提出疑问。确实，今天的干线飞机市场已经被“波音”、“空客”占领，支线市场的角逐也正在进入白热化。而大家的比较角逐优势在于劳动力的底价格。但大家也不要忘记：第一，经济在进步，产业结构在不断升级，劳动力价格的优必然然伴随经济的进步在消蚀。但航空工业的进步周期是以10年计算的，目前在某些高科技产业不早作筹备，20年后大家拿什么东西与西方列强角逐？第二，大家在大型喷气飞机的总体设计和总装能力等方面，已经具备“比较优势”了（至少比日本、韩国强），为何不可以充分发挥这一优势，瞄准将来的市场份额？设想20年后大家的运10改进型，它的安全靠谱性、油耗等性能和波音737差不太多，价格比737实惠一半，卖给第三世界，看看有没竞争优势？

让大家回顾一下邓小平1982年的话吧：“真想搞建设，就要搞点骨干项目，……不管如何困难，也要下决心搞……好项目上得再多也顶不了事”。

最后，航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不这样。“一根筋”搞军用飞机，不止是宝贵的技术资源的很大浪费，而且军用飞机的进步也会遭到影响。一般地说，各国航空制造公司都同时同意军事定货和民用定货，至今，发达国家的航空公司还要很多依靠政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制本钱，从而支持了民机开发（比如，最早的波音707就是从美军KC135加油机转化过来的），民机的技术指标反过来又能够帮助提高军机的水平。和平常期军事定货少，进步民机是维持技术制造水平不断提升的要紧方法。更要紧的是，进步民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是特种军用飞机的技术平台（预警、加油、电子侦察/干扰、指挥、军事运输等，这类军机西方不会卖给大家），而这类种类的飞机是国内现在所迫切需要的，所以民用大飞机进步起来，本身就是提升国内国防实力。可以说，上我们的大飞机真的是火烧眉毛的事情了。回过头看，假如运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天，大家就不会出现“顾此失彼”的局面。


是自食其力还是依赖洋人？


“三个步骤”进步策略的前车之鉴，迫使大家认清了一个残酷的现实：依赖洋人进步自主航空工业的路走不通。不是大家不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。

坦白地说，改革开放之初，在当时国际政治的大背景下，大家有不少人对美国和欧洲向我技术输出的警惕和限制程度估计不足，对国际合作抱有不切实质的幻想。
20年来，有相当一段时间在社会舆论上形成了如此一个错觉：仿佛对外开放和自食其力是对立的，仿佛“自食其力”和“封闭”是近义词，而只须“开放”了，产业现代化就势必达成。请看看大家的汽车制造业吧，进步十多年，只见到合资厂愈加多，“国产外国车”满地跑，有几个自己独立研制的轿车车型？大家的汽车工业起步比韩国早，现在和韩国如何比？当然，“市场换技术”在汽车制造业部分达成了，可是，在飞机制造业就未必行得通了。前几年，有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进一流的制造技术。即便谈判失败，也觉得这只不过一种“偶然”，再去等新的谈判机会。但看看国际转包市场的近况，大家就能了解，麦道项目的断头和AE-100的毁约的某种势必性了。

当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒（波音、空客），航空发动机三分天下（R-R,PW,GE）”，形成世界范围的寡头角逐。激烈的角逐迫使他们不断投入巨资，不断改进技术。现在研制一架干线飞机要花7～10年时间，总研制成本达到20亿～50亿USD。“常识产权”的投资既然这样庞大，对它们来讲，维持技术秘密不致扩散，谨慎防范冒出新的角逐对手，就是生死悠关的头等大事。别说对“共产党中国”要牢牢守旧机密，就是对我们的盟友日本，也是一样小心翼翼。

外国公司想和大家合作的一个要紧目的是占领国内市场，而决非来给大家当“师傅”，落个“教会徒弟，饿死师傅”。在中国合资设厂是生产它们的品牌，如汽车工业的“桑塔那”、“雪铁龙”等等。“十五”期间，国家在民机方面决定上支线飞机项目，策略还没拟定，国际上各种支线飞机公司“庞巴迪”、“多尼尔”之类，又纷纷找上门来，甚至找到民航公司要合作生产。大家这方面非常可能又有人动心了。回想20年前运10刚上天，麦道就迫不及待来跟上航合作生产，当然这有得有失，所失去的就是自己有专利权的飞机下马，自主研制的进步路线被搁置。这次又要小心一点了。


自主设计研制，学会常识产权是进步航空工业的必然趋势


在经济全球化的今天，进步本国航空工业的一个要紧问题，就是要在型号研制上，获得自主常识产权。国内加入了常识产权保护公约，想再走过去测绘仿制的“低本钱”路子已经很难走通。“运10”的研制，走过了设计、试制、试飞等全过程，对它的结构性能是最知道的，在此基础上进行改进改型才能有自由度，才可能进步源于己的系列型号，才能形成合适本国特征的航空工业标准。只有如此，国家的航空产业才算走上了自主进步的轨道。

常识产权在进入常识经济年代后，更成为无价之宝。国内在20世纪80至90年代想要推荐海外的常识产权，还以为只须出钱就能称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退。经过代价很大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想推荐常识产权，买入场券都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。


进步转包有益于吸收海外先进加工管理技术，但无助于独立自主进步航空工业

多年来，美欧航空公司都把对外转包零部件、规模经济地采购部件作为减少本钱的要紧方法。一架大飞机有100万多个零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家提供商，分布于27个国家，其中包含500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的提供商”。[3]日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿USD。韩国仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超越6亿USD。而1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿USD。直至今，还没哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国过去多次尝试上我们的大飞机，到今天没成功。

西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下维持技术秘密的办法。比如，进入波音企业的职员需要经过“查三代”式的“政审”，其总体设计、总装工序只能在国内做。又如，将转包部件尽可能分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道82/90的机头，45万USD一个，仅为美国生产本钱的1/3。但波音或空中客车并不计划扩大对中国的转包份额。

日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作（转包、一同研制）近30年，其间有过三个较大项目的合作（包含现在最早进的B777）合作研制。合作成功之后，“海外专家常见觉得，从制造水平来看，日本只不过稍微提升了一些”。[4]连日本这个西方盟友得到的待遇也不过这样，人家凭什么给你中国打折？中国的转包生产量只是日本1%。可以想像，把自主研制大飞机的期望寄托在通过国际转包合作上，有多少现实意义。

20世纪80年代，大家要上干线飞机，向波音、麦道公司简介状况，寻求合作。他们一再声明，一流的气动布局、发动机核心技术等四项重点技术不可以给。
1993年7月，美联社消息：韩国大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”，计划生产飞机。西方航空大国着慌了，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的条件。空中客车在AE-100项目上的所作所为，不可以不叫人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间，动摇你自食其力的决心，最后还是要买他的飞机。

民机工业是准军事部门，大家都了解这个道理。对西方来讲，守旧技术秘密，尽可能阻滞别国进步航空工业的速度，是事关它们的国家安全的大事。中国的军用飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给大家一架军机的。不只不卖，还搞了一个“考克斯报告”，提醒本国政府，谨慎防范把大概转为军事作用与功效的技术泄露给大家。同时，美国又不禁止把一流的军事技术装备卖给大家周围的潜在对手。西方人这样害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫大家清醒吗？还不足以勉励大家卧薪尝胆、奋发图强吗？大家的航空技术目前非常落后，这是事实，大家需要争取引进外国技术，不可以在闭关锁国的状况下进步我们的航空工业。但航空现代化不可能以外国为后盾，不可以不以“自立更生为主，争取外援为辅”，把立脚点放在依赖自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实。

大家是不是拥有了上大飞机的条件？


大家感到非常有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？风险有多大？大家的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是否有哪些客观的障碍？对此非常需要作一番冷静的考虑。对现存的困难、对需要拥有的条件，宁愿考虑得充分一些。

现代航空工业集中了一个国家科技的精华，它是资金、技术、常识密集的尖端产业，所涉及的基础工业和尖端产业极广，所需各类科研职员、管理职员、技术工人极多，对决策者特别是高级决策者，专业常识的需要十分苛刻，一念之差，一招不慎，就会使很多资金、物质、时间付与流水。当今世界上，也只有美国、前苏联进步出一整套军用、民用航空工业和科研体系。法国、英国仅在几个种类上有我们的或联合的航空工业科研体系。

反过来，下决心进步航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提高本国的工业制造水平。进步成功，对经济进步贡献会非常大。航空工业是高附加值制造业。据日本通产省剖析，按商品单位重量创造的价值计，假如船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，那样喷气客机为800,航空发动机为1400。

航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约军用飞机的技术先进性不必说了，大家身边的波音、空客的技术含量，也远非20世纪80年代初可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器……各前沿技术之大成，包含超精密加工及特种工艺，与CAD/CAM/CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出的新型民机愈加多地使用复合材料结构、飞机信息管理软件、ARINC429数据总线，与电传操纵系统等等前沿技术。比如所谓主动控制技术是第一应用于军机的技术，其特征是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具备维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”，国际航空界常见觉得应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改变乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必然趋势。用于民机的电传操纵系统的靠谱性需要比军机高2～3个数目级，使得导致致命性问题的概率低于每100亿小时发生一次。而目前只有B-777和A-320才达到这一水平。非常明显，这是民机技术进步的方向。

航空技术突飞猛进的进步，致使设计成本的极其昂贵，10年前，北约战机的导航设施和软件占总本钱的25%左右，现在要占50%以上。
1997年，波音和麦道的研究开发成本高达22.6亿USD。

投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，这就决定了航空和航天的基本不同——航空不可以不计工本，要考虑市场原因，需要获得商业的成功。现在一种新的干线飞机，至少要20亿USD，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证与制造工装和启动刚开始的生产。这要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，前5～7年的研制时期，是烧钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这段时间，市场变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气年代以来，所研制的客机约75%未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来的麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。

民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，现在只剩下波音和空中客车了。据剖析，现在全世界干线飞机市场每年需要量为600多架，仅需2～3家厂家提供已经足够。因为生产批量相对小（汽车生产厂家产量以万计，大飞机厂产量以百计），技术含量又这样高，所以，是经验而不是规模，成为决定本钱—效益的重点原因。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市场。因为民机的靠谱性至关要紧，这个市场对后来的角逐者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题——新来者“要想在市场上占有份额，就需要提供高靠谱性商品，而靠谱性又只能由很多销售运行靠谱的商品来证明”。[5]

总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、本钱、市场四大障碍。对于西方市场经济发达的国家，要克服这类障碍尚有非常大困难程度，需要政府的大力支持。而西方列强仗着财大方粗，在支持航空工业这种高科技范围是尽心竭力的。比如，西方国家通过（1）政府军事采购（美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60％），（2）出口信贷担保，（3）政府直接与工业界联合投资，（4）政府对R&D的资助等方法，对航空工业鼎力支持。
1990年，法国政府投入航空工业的R＆D成本占总R＆D成本的54%，美国为40%，德国为38%。

再看西方各航空公司自己承担的R&D成本。
1997年，波音为20亿USD（与麦道合并后），法航宇为13亿，联合技术公司（PW发动机）为12亿，洛克希德·马丁为8亿，通用电力和洛克威尔公司为7亿，英航宇为5亿，罗-罗为4亿。而据外面估计，同年，中国航空工业总企业的研究开发成本，不会超越7000万USD。

中国现有些航空研制能力这样弱小，没国家扶持，是绝对走不源于行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，根据西方研制成本的规范，大家要完成类似运10如此的干线客机研制，至少需要前期投资160～180亿人民币甚至更多（由于大家没西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外成本，但大家的人工本钱低于西方，两相抵消，暂按此标准估算），为维持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32～36亿。假如加上发动机、机载设施的研制，可能还要成倍于此数。（回想运10研制达到首飞才花了5.4亿，使人痛感“时间就是资金，速度就是效益”）这还只不过一个型号所需的成本。

1998-2000年．为刺激“内需”，国家财政每年都增加1～2千亿元人民币投资基础设施建设。问题在于，投资公路桥梁，是轻车熟路，立刻就看得见“东西”，决策层心里有底。而投资飞机，国家领导又不是内行，专家们议论纷纷，需要像邓稼先、钱学森那样的学术带头人。又加上研制过程关系到利益不一样的海量部门，需要极其复杂的组织协调工作。非常可能搞了7～8年还看不到什么东西，搞出来后用部门假如不敢要，干脆就是打水飘。也就是说，上干线飞机是全局性和长周期的策略抉择，是国家级的风险投资。上，还是不上？或是先从相对容易的地方突破？这是需要航空界和国家高层认真考虑论证的。

大政策彷徨了十几年，有它的客观缘由。但至今，是时不我待了。

从另一面看，大家现有些家底也不薄，应该可以有所作为了。新中国打造以来，国内航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践经验的航空技术人才。
1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245家企业，18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，一万多套配套机载设施。国内军机电传操纵系统预研已经获得成功。更何况大家已经有了研制运10和总装麦道飞机的经验，有研制运7的成功经验。二十年来国力有非常大增长。
40年前国力那样弱小的时候都敢上“两弹”，今天更没理由妄自菲薄。努力上台阶是可能的。

航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，大家完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日益增长的国内市场，又能出口创汇，渐渐就会把国内的民用飞机产业进步起来。军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有我们的优势，借用世界开放的民用航空工业的发动机和辅机，根据现代国际标准，精心设计，精心制造，全方位试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机肯定不会比其他人落后的”。[6]从什么地方起步可以由专家讨论，但路一直要由人去“趟”出来的。

尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用飞机市场上却出现了多个角逐者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”，不到三十年间，不只仿制了美国派帕企业的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机、农业飞机，而且研制了第三代支线客机。
1989年，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB-145,吸收了6个国际合伙人，截止1994年,已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，1996年出货用。在支线飞机范围已经打开了国际市场。

纵览巴西航空工业进步的经验，主如果在大政方针上，国家支持保护本国航空业（为本国商品提供信贷税收打折，鼓励本国用户用国产飞机，对海外相同种类角逐性商品征收高额关税）；立足本国，积极引进海外技术人才；依据本国的水平进行目的定位（支线客机、通用飞机），由简单到复杂，由小到大，按部就班，每一种商品都争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场，形成我们的系列商品，等等。国内航空工业的起点，不论从规模、进步历史和技术水平都高于巴西。中国和巴西都是进步中国家，他们能做到的，大家也一样可以做到。


进步航空工业需要大的策略决心，需要高层组织协调和配套的进步政策


新中国成立伊始，国家最高决策者敢于优先打造现代航空工业，改变一穷二白的面貌，显示出惊人的胆魄。

1979年后，工作重心转移，国防开支削减，对航空工业有相当的影响。但在民机进步问题上长期徘徊则是无论怎么样也说不过去的。航空界内也有如此的建议：“中国航空工业进步不尽如人意，缘由是多方面的，主要还是主观缘由，仅仅用国家经济实力不强来讲解未免太不负责任，太轻松了。第一是指导思想不清楚，或是看重不够，或是达不成共识，或是不坚定，缺少远见卓识。”

航空工业，无论从其对国防和建设的重要程度来讲，还是从其技术攻关的困难程度和协作的复杂性来看，哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个要紧经验是，仅仅由航空部门自己来承担行业进步的重任是不可以的。只有高层才能站在全局的角度，权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心，才能一抓到底，抓出效果。当然，这也需要主管部门具备勇于承担责任、敢冒风险的气概和革新精神。

迟抓不如早抓。搞航空工业，事实上是在“抢时间争速度”。
1991年海湾战火刚熄，美国政府立即改变怎么看，把航空技术作为整体列入国家六大重点技术之中。几年过去了，南斯拉夫战争显示，其航空技术又上了一个台阶。美欧早已在策划20世纪上半叶的航空进步规划。以大家今天航空工业的近况，尽管和西方差距非常大，但也必须要有长期进步规划。航空工业上一个机型要跨10年，机型成熟并改进改型可以管几十年。仅仅用五年计划的办法来具体指导的不可以的，要往前看10年20年，立足已有基础，预测将来市场，在具体实行中还要不断调整。上得越晚，差距越大，追赶就越困难。大家目前还没条件把目的定为“赶超”，但就现在来讲，维持技术差距不致越拉越大，也需要大家尽快决策了。

需要在充分科学论证的基础上，在高层达成协议，确定进步方针。正由于进步现代大飞机研制技术是需要经过整整一代人，甚至更长期的努力才能见到效果的事业，如下决心进步，就需要象上三峡那样，通过专家的充分论证，以法律形式一定下来，打造高层领导机构，一抓到底，防止第三出现反复和徘徊。

需要明确，航空工业是高技术产业，应该纳入国家革新体系，重点扶持，优先进步。过去非常长一段时期，不少人一直认为航天才是高技术，航空是常规技术。事实上连很多航天技术专家都觉得飞机的技术困难程度非常大，尤其是干线以上客机、超音速歼击机、轰炸机更是这样。过去“863”高技术攻关计划中，没列入航空技术，国家计划对民用飞机研制也明显看重不足。

要象抓“两弹”那样，中央成立专门机构，高层统一指挥协调。进步航空工业将是一个庞大的系统工程，牵涉到多个行业，需要集中各方面科研力量配合攻关，需要统一筹备资金，协调查制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自抓。国内“一五”期间，聂荣臻总长主管航空委员会，后来周总理亲自管尖端的中央专委，结果飞机、两弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要点导人都十分看重本国的航空工业，甚至亲自抓市场发展。法英美领导人到中国访问，都当过飞机的营销推广员。

要统一产业政策，对航空工业给以有条件的保护。国内飞机制造业尚处于幼稚期，需要象对待汽车工业那样给予爱惜和培育。国家需进行通盘的考虑，要倡导支持民族产业。当年，周总理爱惜国产飞机，率先垂范自己带头乘坐，先后七次乘坐国产“直五”直升机，到邢台、砂石峪、大寨和大庆去考察。而目前的状况是，各用部门都想“一步到位”，必须要原装。看不起国产货。

需要有制造、引进及合作、市场打折、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。国家政策需要是统一的和具备连续性的。譬如按国际惯例，进口飞机有约30%的技贸结合工作量，由卖方以补偿贸易形式提交买方承担。抓住这个机会，把技贸结合的钱赚到手，又可把国内航空制造企业的技术与管理工作渐渐提升到国际先进水平。澳大利亚就是抓住进口飞机的机会，把本国的航空工业带动建设起来。国内进口飞机已经失去了不少这种机会，因为航空工厂资金不落实，技术改造工作没跟上来而没办法更多地承担，白白地让其丢失了。“与海外签进口合同，办手续以星期甚至以天为计算单位，常常国家主管部门，限令会签各方，到时交卷。而自己研制，定策略一拖就是几年”。假如今天还是如此的心理状况，中国的航空工业何时进步起来？


新形势下要有新型的进步机制，但两弹一星的精神不可以丢


40年多前，大家在国力那样弱小的时候都敢于下决心，勒紧裤腰带干大事，独立自主进步尖端国防工业，充分显示了当时中央的雄才粗略。“两弹一星”的伟大收获，振奋了民心，增强了国家的凝聚力，为国内争得了国际地位。当年经济极度困难，甚至连研制一线队伍都吃不饱饭，但从总指挥部到基层科研职员、广大指站员和职工上下一心、卧薪尝胆、发奋图强、为国争光，这到今天仍是激励人民的精神力量。

两弹一星的成就，是在高度集中的计划体系下，通过准军事动员的方法，靠政治推进，集中统一，不计工本，调动军、地各系统人力物力，“心往一处想，劲往一处使”所办成的大事。以为国争光为目的的政治觉悟和捐躯精神，形成了勉励机制和协作机制。

应该看到，今天的状况和那时有非常大差别了。在市场经济体制下，中央可调动的资源比重相对降低，开放条件下职员流动性大大加大，当年军事化动员机制显然不完全适用于今天了。
20世纪80年代，运10下马的教训之一是过分依靠中央财政。新形势下要考虑多途径集资，可能要更多地依赖资本市场。人才外流也是现实问题。航空界十多年任务不饱满，老技术骨干退下去了，新上来的青年向往高薪资的特区、向往海外留学的“辉煌前程”。航空工业用什么来吸引人才、培养人才，留住人才？新年代怎么样在精神鼓励、物质鼓励和常识产权方面体现科研职员的劳动价值？市场经济条件下，大家的国防工业企业、科研单位应该有什么样的营运管理机制呢？

再有就是历史遗留问题——大家的飞机厂、发动机和配套设施厂散处东西南北，相隔千里，冗员包袱重，交流协作不便；各区域自我配套，军民项目分得太“了解”。巴西航空界搞成那样多型号，只有一个飞机厂。“劳斯莱斯”，高度集中，同意世界各处发动机定货单。总之，资金筹集、人才政策、企业管理、产业重组等，是目前航空工业面临的现实的重大问题，这需要专家认真研究解决。

但新形势下，“两弹一星”的精神决不可以丢。笔者觉得，在新年代不只要大力倡导“奋发图强”，特别要强调协作精神和自食其力精神，就是在“爱国主义”这一大目的之下，个人利益、部门利益服从整体利益，服从科学，服从真理。据了解，搞弹道导弹时，开始所学会的海外资料就是海外杂志上的“宙斯”、“大力神”的图片。据参加过1964年液体弹道式导弹进步规划讨论的同志回忆：“每个系统，从总体设计部到研究设计所、工厂、试验站、自下而上地发动群众献计献策，小组大会交谈争辩，再由专家和领导反复讨论研究，历时近一个季度，最后集中了各方面的建议，形成了‘八年四弹’策略，直至报告中央专委和周总理并获得了核准。……因为决策是在比较充分的民主化、科学化的条件下作出的，所以不但反复较少，而且易使所有些工程项目参与者都凝聚了起来，大伙劲往一处使了。”

大家不可以不遗憾地看到，20世纪60年代这种不计个人名利的大团体精神，目前大大淡薄了。据业内人士介绍，航空界主管部门、科研机构内的精神状况和运行机制，十分值得深思。
1986年，国务院决定上干线飞机时，业内对“上干线还是上支线”建议极不统一，有关人士不惜玩数字游戏糊弄国务院：“…为了证明非要以100座级飞机作为突破口不可，在预测2001-2010年国内民航需要飞机的数目上，把某所做的预测年报中，150座级的从414架降低了69架变成345架，100座级的从175架增加了90架变成265架。……把这类更改了的数字正式报告国务院，以此期求国务院领导作出符合自己意志的决策”。

又如：“……一有项目大伙一窝蜂地趋炎附势，沾油水，但哪个也不对项目最后负责。即便是主要责任者，也是当官一任，过期作废的官员，上下相互‘对策’，有多少精力用在搞项目上？几乎所有项目都是进度不断后拖，指标不断降低，经费不断追加，这种机制，对于长周期，高风险的飞机研制项目来讲，无疑是致命的枷锁。…上下‘活动’争取立项，上下‘对策’多创‘效益’，这是很多项目挫折是什么原因。只有纠正了上述缘由后，中国的航空工业才振兴有望”。

大家说，上大飞机是国家级的风险投资，倘若由于“不可抗原因”而导致失败，当然应该认帐。但若是代表国家的主管部门自己的问题——工作不力，玩忽职守，拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这类钱修路架桥了。

妄自菲薄，永远当不了强者。

王进喜说：“一个国家要有民气，一个军队要有士气，一个人要有骨气”。改革开放，搞现代化建设，惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林。今天大家的物质条件比上世纪60年代不知好了多少倍，只须有决心，上下形成共识，坚定信心，埋头苦干，擅长运用现有有利条件，大家就能重振“两弹一星”的雄风，大家的航空工业就肯定能赶上航天工业、策略武器进步的节奏，成为国家的骨干和脊梁。

注解：
[1]《科技日报》，1999年7月8日。
[2]陈玉润，《产业平台》1999年第14期。
[3]Peter，1998年。
[4]科技日报》，1999年7月8日。
[5]Peter，1998年。
[6]陈玉润，《产业平台》，1999年14期。